Memilih grease berdasarkan kecepatan putar bearing

Kita semua tahu bahwa sekitar 90% dari semua pelumasan yang menggunakan grease adalah komponen rolling bearing, sliding bearing, roda gigi atau gear serta kopling. Memang lebih banyak digunakan pada rolling bearing

Tentu saja dengan komponen yang berbeda memerlukan grease yang bersifat berbeda pula. Pada tulisan ini kita akan membahas pelumasan dengan grease pada roliing bearing atau bearing yang berputar.

Salah satu pertimbangan yang perlu diperhatikan adalah faktor ukuran dan kecepatan bearing. Hal ini berkaitan dengan kekuatan dan ketebalan film pelumas.

Model perhitungan sederhana, dapat membantu menentukan satuan yang sering digunakan yaitu DN atau NDm. Untuk menentukan besaran ini diperlukan data-data antara lain : kecepatan putar aplikasi ( rpm ), lebar bearing dan panjang diameter aplikasi yang diputar.

Kita bisa menggunakan rumus :

DN = (rpm) * (bearing bore) 

NDm = rpm * (( bearing bore + outside diameter) / 2)

Biasanya, metode NDm lebih akurat karena bergantung pada diameter luarnya bukan hanya bore bearing. Setelah itu biasanya dikaitkan dengan viskositas minimum pada base oil-nya. Faktor koreksi tertentu harus diterapkan tergantung pada kondisi operasinya misalnya temperature, tekanan, dll.

Sayangnya tidak ada cara standar mengkorelasikan faktor kecepatan dengan struktur dari berbagai jenis pelumas grease. Namun demikian, untuk saat ini patokan ini dapat berfungsi sebagai panduan.

Model perhitungan umum yang digunakan hanya mengambil perhitungan viskositas base oil dan jenis pengental. Pada kenyataannya, ini akan menghasilkan ketebalan sebuah film pelumas dari perhitungan tersebut. Bearing ukuran kecil sering berputar pada kecepatan tinggi. Ini biasanya ditemukan dalam motor listrik dan perangkat elektronik.

Bearing yang berputar cepat umumnya memerlukan grease kaku dengan jumlah yang tinggi, pengental yang baik seperti Polyurea dan base oil dengan viskositas agak rendah. Hal ini untuk memastikan pelumasan yang optimal saat kecepatan putar tinggi dan ketebalan film pelumas mencukupi.

Di sisi lain, bearing dengan ukuran besar besar yang beroperasi pada kecepatan rendah dan biasanya bermuatan berat ( heavy loaded ). Dapat menggunakan grease yang lebih lembut dengan viskositas minyak dasar yang tinggi. Hal ini memungkinkan bahwa grease membutuhkan stabilitas mekanik tinggi dan juga aditif tekanan ekstrim yang baik untuk mengatasi beban tinggi.

Dari uraian di atas menunjukkan kecepatan bearing merupakan salah satu factor yang cukup penting untuk diperhatikan.

Source : http://www.machinerylubrication.com/Read/798/grease-selection

Cara menghitung jumlah grease & frekuensinya untuk pelumasan

salah satu permasalahan yang ada di pabrik diantaranya adalah pelumasan grease pada aplikasi : jadwal pelumasan dan berapa banyak jumlah yang diperlukan. Karena jika terlalu banyak grease, hasilnya malah menghambat kinerja, namun jika kurang, malah akan merusak yang disebabkan tingkat aus dan suhu yang naik.

Untuk menjawab pertanyaan umum ini, Anda harus terlebih dahulu mengumpulkan semua informasi yang diperlukan untuk memahami kondisi di mana aplikasi grease ini bekerja.

Faktor yang perlu kita perhitungkan dalam menentukan jumlah & frekuensi grease adalah sebagai berikut :

• Dimensi fisik pada bearing yaitu terlihat pada ukuran diameter luar dan lebar 
• Temperatur pada operasional aplikasi
• Pengaruh lingkungan di sekitar aplikasi ( debu, lembab, kering, dll )
• Tingkat getaran pada aplikasi
• Bentuk dan posisi bearing 

Dari sekian faktor yang harus diperhitungkan ada formula yang bisa kita jadikan acuan dari :

http://www.machinerylubrication.com/Read/29620/grease-quantity-frequency  

Keunggulan pelumasan dengan menggunakan Grease

Teknis pelumasan yang kita kenal ada 2 macam, yaitu dengan menggunakan Oli dan Grease. Keduanya memiliki fungsi pelumasan yang unik. Grease memiliki fungsi yang tidak bisa digantikan oleh oli dan banyak kondisi khusus yang mengharuskan kita memakai grease dalam sistem lubrikasi.

Hampir sebagian besar pelumasan grease dipakai dalam Rolling element bearing, Plain bearing, Gearbox & Open Gear.

Berikut kelebihan grease pada sistem pelumasan :

• Mengurangi tingkat aus dan mencegah kerusakan dari komponen bearing
• Melindungi dari korosi
• Berfungsi sebagai seal untuk mencegah kotoran debu dan air masuk
• Menahan gesekan langsung antara permukaan pada sistem pelumasan
• Memiliki bentuk karakteristik fisik untuk metode pelumasan pada bagian yang sulit
• Tahan terhadap beberapa kondisi yang dapat merubah struktur bentuk dan konsistensi dalam waktu yang lama dalam proses pelumasan.
• Memiliki tingkat toleransi yang tinggi terhadap kontaminasi seperti debu & kelembaban, tanpa kehilangan karakteristik utamanya
• Memiliki jangkauan suhu yang sangat bagus, baik pada suhu yang sangat rendah sampai suhu sangat tinggi, (-90 C s.d 1200 C )

Dry Lubrication dengan bahan PolyTetraFluoroEthylene (PTFE) atau Teflon

Ini masih berkaitan dengan Dry Lubrication, kali ini saya ingin posting tentang salah satu teknik Dry Lubrication dengan menggunakan PTFE / Teflon.

Molekul rantai panjang linier "polytetrafluoroethylene" tak sengaja ditemukan oleh Dr Roy Plunkett pada tanggal 6 April 1938, di DuPont Jackson Laboratory di New Jersey.
Plunkett bekerja dengan gas yang berhubungan dengan pendingin Freon® (juga dikenal sebagai chlorofluorocarbon), produk DuPont.
Setelah memeriksa bahan yang sudah beku, dikompresi sampel tetrafluoroethylene, ia menemukan bahwa sampel telah mengalami polimerisasi spontan menjadi putih, lilin padat untuk membentuk polytetrafluoroethylene (PTFE).

Rumus kimia adalah [C2F4] N. PTFE adalah fluorocarbon alifatik jenuh.

PTFE tidak memiliki karakteristik penyerapan mekanik yang mirip dengan grafit atau molibdenum. Bahkan, Teflon sendiri menolak pembasahan, dan permukaan dicat dengan bahan-bahan yang menolak pembasahan pula.
Untuk permukaan yang akan direkatkan dengan PTFE dan berbagai fluorocarbons rantai panjang lainnya, perlu disiapkan melalui aplas dulu permukaannya atau di pickling / gosok.

PTFE adalah inert untuk hampir semua bahan kimia dan dianggap sebagai bahan yang paling licin yang ada. Koefisien gesekan statis dan dinamis hampir sama dengan tingkat es di atas es basah. Teflon merupakan merek dagang terdaftar oleh DuPont, telah menjadi nama yang terkait dengan alat rumah tangga yang penggunaannya sebagai lapisan pada peralatan masak dan sebagai anti noda untuk kain dan produk tekstil. Bahan Teflon tidak menyerap air, dan tidak terpengaruh oleh asam, basa dan pelarut normal industri pada suhu kurang dari 500 ° F / 260 ° C

Bahan PTFE juga dapat dikombinasi dengan bahan lain agar bisa berfungsi sesuai yang diinginkan. Berbagai material ditambahkan ke bahan PTFE untuk meningkatkan karakteristik tertentu, seperti :

• serat kaca/ fiber glass untuk ketahanan aus yang tinggi, baik listrik, gesekan rendah. 
• grafit untuk gesekan rendah, ketahanan kimia yang sangat baik, ketahanan mulur yang tinggi.
• serat karbon untuk ketahanan aus yang tinggi, tinggi resistansi beban, ketahanan tikungan tinggi.
• serat kaca dan molibdenum disulfida untuk ketahanan aus yang tinggi, gesekan rendah, ketahanan mulur yang tinggi.
• perunggu untuk ketahanan aus yang tinggi, disipasi panas.

Dry Lubrication dengan bahan PTFE memberikan perlindungan sangat baik dan kompatible dengan pelumas lain yang berbahan minyak mineral dan minyak sintetis. Dry Lubrication dengan bahan PTFE menjamin penggunaannya dalam bentuk murni, atau sebagai aditif, yang tahan terhadap temperatur ekstrem, tekanan tinggi, bahan kimia dan pencemaran lingkungan.
Beberapa Dry Lubrication dengan bahan PTFE memiliki afinitas yang kuat untuk permukaan logam, dan akan membuat permukaannya menjadi kuat dengan ikatan kovalen longgar. Ini dapat diterapkan secara langsung sebagai pelapis topikal atau tidak langsung dalam bentuk aditif untuk pelumas cairan.

Dry Lubrication dengan bahan PTFE cenderung memiliki ketahanan suhu di atas kemampuan pelumas mineral dan sintetis. Hidrokarbon terfluorinasi stabil dalam bentuk cair atau padat untuk sekitar 600 ° F / 315 C, namun akan mulai menurunkan dan dapat menghasilkan asap beracun pada suhu tersebut. Grafit dan molibdenum dapat beroperasi dalam kisaran suhu yang sama, dan molibdenum disulfida juga dapat berfungsi dalam ruang hampa tanpa kehilangan material pelumas licin.

Dry Lubrication dengan bahan Molybdenum Disulfide (MoS2)

Di Posting sebelumnya sudah kita bahas tentang Dry Lubrication secara umum. Serta teknis Dry Lubrication dengan PTFE / Teflon  dan Dry Lubrication dengan Graphite

Bahan Molybdenum bukanlah bahan yang ditemukan pada akhir abad ke-18, dan tidak pula terjadi dalam bentuk logam di alam. Meskipun demikian, mineral dominan yang - molybdenit - digunakan pada zaman kuno (pedang Jepang abad ke-14 telah ditemukan mengandung molybdenum) tapi akan dibedakan dari bahan sejenis lainnya seperti timbal, galena dan graphite. Secara kolektif, zat ini dikenal dengan kata Yunani "molybdos", yang berarti seperti Timbal ( lead-like ).

Molybdenum pertama kali positif diidentifikasi pada tahun 1778 oleh seorang ilmuwan Swedia yaitu Carl Wilhelm Scheele. Tak lama kemudian, pada tahun 1782, Peter Jacob Hjelm menemukan molibdenit oksida yang mengurangi dengan ikatan karbon untuk memperoleh serbuk logam gelap yang diberi nama "molybdenum".

Molybdenum tetap memberikan rasa keingintahuan laboratorium di sebagian besar abad ke-19 sampai teknologi untuk ekstraksi jumlah komersial menjadi praktis. Pada tahun 1891, perusahaan Perancis Schneider & Co pertama kali digunakan molybdenum sebagai unsur paduan dalam produksi pelat baja.
Hal ini tercatat bahwa molybdenum adalah pengganti yang efektif untuk tungsten dalam berbagai aplikasi paduan baja karena kepadatannya hanya sedikit lebih dari setengah dari tungsten.

Molybdenum Disulfide / MoS2 terjadi secara alami dalam bentuk urat padat tipis dalam granit. Bahan ini ditambang dan dimurnikan sehingga cocok untuk pelumas. MoS2 memiliki struktur kristal heksagonal.

Crystal Structure of MoS2
(Reference: Dynamic Coating, Inc.)

Properti intrinsik geser mudah terjadi pada antarmuka antara molekul sulfur. Interaksi antara lapisan memberikan efek berkurangnya jumlah gesekan permukaan dan resistensi.

Karena pada molekul MoS2 tidak ada uap air antara pelat kisi molekul, maka MoS2 sangat efektif dalam kondisi tinggi-vakum / tarikan yang kuat, di mana bahan Grapite tidak memiliki karakter tersebut.
Pada teknis pelumasan , ukuran partikel dan ketebalan film merupakan parameter penting yang harus disesuaikan dengan kekasaran permukaan komponen yang akan diberikan pelumas.
Pilihan ukuran partikel yang jauh lebih besar untuk permukaan kasar, seperti open gear, hal ini yang membuat  MoS2 perlu dipertimbangkan. Namun  MoS2 sangat tidak dianjurkan pada aplikasi yang memiliki kecepatan tinggi, karena partikelnya yang besar dapat menggesek aplikasi lebih kuat

Batasan suhu maksimal MoS2 adalah pada suhu 400 ° C (752 ° F) yang bisa teroksidasi. MoS2 mengoksidasi perlahan di atmosfer hingga 600 ° F. Di tempat yang kering, suasana bebas oksigen dapat berfungsi sebagai pelumas sampai 1300 ° F. Produk oksidasi MoS2 adalah molibdenum trioksida (MoO3) dan sulfur dioksida. MoS3 adalah hydroscopic dan menyebabkan banyak masalah gesekan di atmosfer standar.
MoO3 adalah bahan logam yang digunakan sebagai aditif untuk berbagai logam lainnya, yang digunakan sebagai bahan utamanya.

Alasan Molybdenum disulfida harus digunakan, dibandingkan Graphite atau tungsten disulfida, adalah Koefisien gesekan rendah dari MoS2 sering melebihi grafit.

Dry lubrication dengan bahan Graphite

Di posting sebelumnya kita sudah membahas tentang dry lubrication yang lebih umum. Pada posting ini kita akan bahas dry lubrication dengan bahan graphite.
untuk type yang lain :

• Dry Lubrication dengan PTFE ( Teflon )
• Dry Lubrication dengan MoS2 ( Molybdenum Disulfide )

Graphite pertama kali dirujuk pada pertengahan 1500-an-yang digunakan sebagai pensil. Graphite adalah bentuk kristal lembut karbon yang berwarna abu-abu sampai hitam, buram, memiliki kilap logam, dan fleksibel, tetapi tidak elastis. Graphite terjadi secara alami dalam batuan metamorfose seperti marmer, sekis dan gneiss. 

Graphite memiliki sifat logam dan bukan logam yang membuatnya cocok untuk aplikasi industri. Sifat logam termasuk konduktivitas termal dan listrik. Sifat bukan logam termasuk inertness, tahan panas tinggi dan pelumasan. Beberapa penggunaan Graphite dalam industri antara lain digunakan dalam pelumas suhu tinggi, sikat untuk motor listrik, bahan gesekan, dan sel baterai dan bahan bakar.

Graphite merupakan bahan untuk pelumas yang sudah lama digunakan. Walaupun terkesan agak kuno, tapi masih ada saja aplikasi yang menggunakan pelumas dengan material Graphite.

Graphite memiliki lapisan kisi struktur lamella kristal di mana ikatan antara atom karbon dalam struktur kristal lapisan lebih kuat daripada ikatan karbon antara lapisan. Graphite terdiri dari karbon dan uap air. Setiap atom karbon terikat tiga atom karbon sekitar lainnya. 

Cincin datar atom karbon terikat dalam struktur heksagonal, Struktur karbon heksagonal disebut sebagai cincin benzena. Plate datar ini ada di lapisan yang tidak kovalen terhubung ke lapisan sekitarnya

Graphite Lamella Lattice Structure
(Reference: Dynamic Coating, Inc.)

Bahan Graphite memiliki sifat pelumas yang sangat baik, asalkan uap air tersedia, dan akan berfungsi sebagai pelumas sampai kira-kira 1450 ° F / 788 ° C. 

Selain itu bahan Graphite juga sebagai release agent (anti lengket) dan antiseize ( anti macet) sampai sekitar 2400 ° F / 1315 ° C.

Hasil oksidasi dari Graphite adalah CO2. Karena persyaratan dalam penggunaan harus ada uap air tertahan, maka Graphite tidak berfungsi dengan baik sebagai pelumas pada vakum keras dan karena itu jarang digunakan dalam aplikasi deep-space

Graphite campuran dan grafit murni pada sistem dry lubricant / pelumas film kering biasanya digunakan dalam aplikasi seperti :

• mesin cetakan sistem panas dan sistem dingin, 
• industri kabel
• industri pembuatan cat 
• aplikasi alat pemotong dengan kecepatan tinggi
• sebagai pelepas cetakan untuk cor, plastik dan karet cetakan aplikasi die; 
• kepala silinder (piston) dan knalpot baut; 
• industri amunisi dan persenjataan ; 
• mesin otomotif dan aplikasi industri umum.

Mengapa pelumasan dengan grease pada bearing menjadi terlalu panas?

Dalam analisis terakhir, jika bearing yang cukup panas dapat menguapkan minyak dari grease dalam siklus pelumasan, dan menyebabkan bearing menjadi terlalu panas.

Jawaban atas pertanyaan ini, meskipun, tergantung pada beberapa faktor. Mari kita membahas beberapa penyebabnya.

Ketika berhadapan dengan suhu tinggi, kita harus terlebih dahulu bertanya, "Apa sumber panas?" Apakah itu bawaan dari pabrikan? Apakah dari proses (dikirimkan ke poros / as)? Apakah memakai terkait?

Apa sajakah yang terkait pada pelumasan bearing? Pertanyaan ini memiliki banyak dampak pada pilihan jenis grease dan dalam menentukan jawaban yang tepat untuk pertanyaan itu.

Jika suhu dari proses atau lingkungn kerja dan kita tahu bahwa kita harus berurusan dengan kondisi yang terus-menerus, maka kita harus menyesuaikan komposisi grease untuk memenuhi kndisi tersebut. Mungkin kita harus memilih grease dari bahan dasar oli sintetis dengan sistem penebalan non-soap ( thickener non-soap ) yang memberikan tingkat penguapan yang rendah. Jika suhu panas tidak berasal dari proses atau suhu pada lingkungan terkait, maka kita harus memastikan bahwa kita tidak terlalu banyak dalam mengisi bearing dengan grease.

Terlalu banyak graese di rongga menyebabkan berputar dan suhu yang berlebihan. Terlalu sedikit grease atau pelumasan terlalu jarang juga dapat menyebabkan gesekan yang dihasilkan panas.

Jika kita menggunakan secara tepat volume yang dibutuhkan dan kami yakin bahwa panas internal yang dihasilkan dari atmosfer lingkungan atau proses yang terkait, maka mungkin kita harus memeriksa apakah grease memiliki kekuatan yang cukup untuk mendukung beban dinamis. Dalam hal ini kita bisa melihat memilih grease dengan oli dasar viskositas lebih berat atau bahkan bisa dengan type sintetis.

source : http://www.machinerylubrication.com/Read/28502/hot-grease-lubrication

Perbedaan oli Transmission API GL4 dan GL5

Hanya ingat bahwa GL-4 dan GL-5 adalah peringkat oli gear, bukan peringkat oli transmisi. Transmisi memiliki gear dan Penyelaras ( synchronizer ). Persyaratan ini tampaknya bertentangan harus dipenuhi berbeda. Ketika seseorang memberitahu Anda bahwa GL-5 mereka mencakup GL-4, ingat mereka benar sejauh EP perlindungan, tapi itu hanya setengah jawabannya. Ketika mereka mengatakan mereka Sulfur / Fosfor aditif tidak akan menimbulkan korosi logam kuning, mereka juga benar, tetapi jika ada cukup untuk memenuhi GL-5 perlindungan, mereka perlahan-lahan akan mengupas Penyelaras ( synchronizer ) kuningan Anda. 

Oli Gear dari beberapa dekade yang lalu memiliki aditif timbal yang efektif pada tingkat pengurangan aus , tapi tidak sangat baik untuk lingkungan. Dalam  waktu yang lama lalu mereka mulai digantikan oleh oli gear dengan aditif fosfor (sendiri aditif anti-wear yang layak) dengan belerang / sulfur aktif untuk menahan pada pegangan gear dan membuat layer korban ( sacrificial layer ) sangat padat dengan bahan yang bisa memudar, sehingga melindungi permukaan gear. Akhirnya ditemukan bahwa sulfur aktif menyebabkan korosi kuningan ( dalam synchomesh ) dan lainnya logam lunak yang digunakan dalam perbedaan dan transmisi.

Di suatu tempat sekitar 20 tahun yang lalu belerang / sulfur dinonaktifkan atau buffered dikembangkan yang akan bereaksi dengan fosfor untuk menciptakan pelindung / lapisan korban ( sacrificial layer ) dalam kondisi dibuat dalam gear box (suhu dan tekanan) tanpa merusak kuningan, tembaga, dll sistem aditif ini digunakan di sebagian besar oli gear hari ini.

Masalah muncul ketika kita mencoba atau perlu menggunakan produk yang sama dalam transmisi yang kita gunakan dalam diferensial. Banyak orang telah menyebut perusahaan minyak dan memberitahuan kepada "teknisi" yang menjawab pertanyaan bahwa minyak mereka telah buffered sulfur dan oleh karena itu tidak merusak logam-logam kuning, oleh karena itu oli GL-5 mereka dapat digunakan dengan komponen kuningan. Sementara jawaban yang benar-benar benar, tidak menjawab. Pertanyaannya: Dapatkah saya menggunakan GL-5 di transmisi synchromesh saya?

Mari kita lihat di API GL-5 rating. Ini adalah rating untuk EP (Extreme Pressure) perlindungan. Semakin tinggi perlindungan EP, semakin tinggi kategori GL. Pada pertengahan 60-an, Ford membutuhkan perlindungan yang lebih baik di truk pickup nya dan GM mengembangkan roda depan Oldsmobile Toronado yang memiliki diferensial yang dengan sudut yang sangat tinggi kontak untuk transmisi daya ke roda sehingga kategori yang lebih tinggi adalah dikembangkan (kemudian disebut GL-6) untuk menawarkan perlindungan yang dibutuhkan. Tingkat perlindungan masih dapat mengklaim, tapi tidak bisa lagi diuji karena rig Toronado digunakan untuk menguji hal ini tidak lagi tersedia. (Catatan: 1966 dan 1967 Toronados memiliki gigi matahari ( sun gear ) antara poros gandar bukan spyder gigi dan sangat tinggi offset, sementara dari bagian mesin mengalami suhu tinggi dan tekanan sangat tinggi.) Inilah sebabnya mengapa Anda akan sering melihat GL-6 terdaftar sebagai "usang". Tes ini usang, dan tidak dipakai pada mobil atau kebutuhan lainnya. Banyak mobil kinerja tinggi lainnya terus untuk spec tingkat kinerja EP.

Dalam operasi normal, belerang / fosfor membentuk aditif lapisan korban ( sacrificial layer )  yang berwarna hitam pada gigi / gear dan apapun yang disentuhnya dengan sedikit tekanan dan temperatur. Gear kemudian mempergunakannya dan aditif lapisan korban ( sacrificial layer ) berkurang atau memudar. Hal ini normal dan dapat diterima di semua gigi /gear baja.

Tapi ketika satu atau lebih dari permukaan adalah kuningan atau logam lunak lain, lapisan korban ( sacrificial layer ) lebih kuat dari logam dasar, dan bukan hanya mengelupas, namun dibutuhkan dengan itu beberapa mikron dari kuningan yang mengikat.

Oli gear GL-4 yang normal pada setiap viskositas memiliki sekitar ½ dari tingkat sulfur / aditif fosfor yang ada pada produk GL-5, sehingga penetrasi tidak sekuat , dan karena itu dapat terkelupas tanpa mengupas lapisan kuningan (atau kurang kuningan). Ini berarti bahwa produk GL-4 memberikan perlindungan tekanan sedikit kurang ekstrim, sehingga dalam diferensial mobil bertenaga tinggi, hal itu tidak akan menjadi produk yang ideal di diferensial. Untuk memahami kebutuhan ini kita harus menyadari fakta bahwa diferensial adalah di mana torsi akhir diterapkan ke roda (dalam sebagian besar aplikasi). Tapi dalam transmisi, kita harus mempertimbangkan dua faktor:

• Apakah fakta bahwa menerapkan torsi akhir diferensial, biasanya kita tidak perlu EP penuh perlindungan dalam transmisi di mana kurang torsi (sekitar 30%) diterapkan.

• Kita harus mampu memberikan perlindungan EP pada pemintalan gear cukup lama untuk synchromesh atau sinchronizer nya.

Ketika kita menggunakan produk GL-5 di transmisi yang memerlukan GL-4, kita biasanya menemukan 2 sampai 4 kali banyak tembaga dalam minyak yang digunakan seperti yang kita lakukan dengan produk GL-4.

Akhirnya penyelaras ( synchronizer ) dipakai pada bagian ini tidak lagi melakukan kontak dengan bagian lain dari kerucut, pada dasar keluar sebelum menghentikan gigi lawan. (Lihat gambar di bawah ini.) 

mengukur berat jenis / density relatif pelumas

"Berapa suhu terbaik untuk mengukur kepadatan relatif pelumas untuk menghitung volume?"

Kepadatan / density memainkan peran penting dalam bagaimana fungsi pelumas serta bagaimana mesin melakukan. Kebanyakan sistem yang dirancang untuk memompa cairan dari kepadatan tertentu, sehingga kepadatan mulai berubah, efisiensi pompa mulai berubah juga.

Metode Uji ASTM D1298-12b Standar Kepadatan, Kepadatan Relatif, atau API (American Petroleum Institute) Gravity Minyak Bumi Mentah dan Liquid Petroleum Produk menyatakan bahwa penentuan akurat gravitasi API, kerapatan atau kepadatan relatif (berat jenis) menggunakan suhu standar dari 60 derajat F (15 derajat C).

Dalam istilah Awam, kepadatan adalah massa suatu benda relatif terhadap volume yang ada. Secara matematis, kepadatan, massa dan volume terkait sesuai dengan rumus berikut:

ρ = m / V dimana ρ = densitas, m = massa dan V = volume.

Kepadatan kebanyakan minyak akan berkisar antara 700 dan 950 kilogram per meter kubik (kg / m3). Menurut definisi, air memiliki kerapatan 1.000 kg / m3. Apa ini berarti bahwa sebagian besar minyak akan mengapung di atas air karena mereka lebih ringan dengan volume. Hal ini tidak selalu terjadi, karena beberapa minyak dasar Grup IV dapat memiliki kepadatan lebih tinggi dari air, secara efektif menyebabkan minyak untuk tenggelam di dalam air.

Pengukuran API kepadatan dilaporkan sedikit berbeda. Pengukuran ini menggunakan dibandingkan dengan air dalam skala terbalik. Air diwakili oleh 10 pada skala. Apa pun lebih besar dari 10 memiliki kerapatan lebih rendah dari air dan akan mengapung di atasnya. Apapun yang kurang dari 10 akan lebih berat dan tenggelam di dalam air. Di bawah ini adalah grafik yang menampilkan bagaimana API berhubungan dengan berat jenis dan berat per volume.

Perlu diingat bahwa densitas meningkat, demikian juga potensi erosi dari cairan. Dalam turbulensi tinggi atau kecepatan tinggi daerah sistem, cairan dapat mulai mengikis pipa, katup atau permukaan lain di jalan.

Tidak hanya partikel padat dipengaruhi oleh densitas fluida, tetapi begitu kontaminan seperti udara dan air. Kedua kontaminan ini memiliki dampak yang nyata pada kepadatan. Oksidasi mempengaruhi densitas fluida juga. Sebagai oksidasi berlangsung, kepadatan meningkat minyak.

sumber : http://www.machinerylubrication.com/Read/29319/measuring-relative-density

Ingat Jangan asal pilih tipe grease dalam pelumasan

Misalnya teknisi bertanya : " Dapatkah Anda menawarkan saran jenis grease apa yang bisa digunakan pada aplikasi / aplikasi yang berbeda ? "

Inilah jawaban ilmiah yang harus Anda jawab :

Grease dapat dipakai pada berbagai perangkat yang berbeda-beda , meskipun sedikit pengetahuan tentang hal tersebut . Misalnya, dalam peralatan konstruksi lingkungan yang banyak sekali mengandung air , kotoran, minim perlindungan dan beban berat dalam proses perangkat. Dalam situasi semacam ini , Anda membutuhkan grease yang sangat tahan air , ulet , dengan perlindungan karat yang baik dan kekuatan film. Grease Barium bisa bekerja dengan baik bersama dengan grease  lithium ( biasanya dengan polimer ) . Beberapa formulasi khusus menggunakan grease aluminium - complex juga bisa digunakan di sini .

Bearing ( bola , roller , jarum , dll ) biasanya lebih sedikit terkontaminasi tapi tergantung dari variasi kecepatan dan suhu . Di sini , Anda membutuhkan grease yang memiliki stabilitas mekanik yang luar biasa ( penyesuaian tingkat lunak dan kerasnya grease ) , oksidasi stabilitas yang sangat baik ( umur panjang ) dan kinerja pada rentang temperatur yang luas . Dimana suhu tidak melebihi 250 F ( 120 C ) , grease lithium bisa dipergunakan . Tapi ketika suhu meningkat sampai 200 C atau diperlukan ketahanan lama pemakaian, bisa menggunakan lithium - complex atau polyurea dapat digunakan khusus untuk untuk bearing electro motor .

Sliding atau kontak yang bergesekan seperti otomotif ball joint dan beberapa jenis bearing yang membutuhkan tekanan yang ekstrim dan anti - wear yang berkualitas serta pelapis film yangbulet untuk mencegah squeeze -out , washout atau keduanya . Dalam jenis aplikasi , penggunaan pelumas padat untuk membantu dalam pencegahan keausan umum , dengan molibdenum disulfida menjadi dominan padat . Di sini, grease lithium, lithium compleks , barium dan aluminium - kompleks akan menjadi pilihan yang baik .

Seleksi yang tidak tepat dan penerapan jenis yang tepat dari grease untuk pemakaian pada aplikasi yang dimaksud adalah salah satu alasan terbesar bagi kegagalan atau kerusakan perangkat. Juga perlu diperhatikan adalah kompatibilitas grease dengan perangkat atau dengan grease sebelumnya. Sebagai aturan umum yaitu menggunakan pengental yang serupa di aplikasi yang sama ( misalnya , lithium dengan lithium complex ) dan jangan mencampur grease dengan jenis pengental yang berbeda .

Ada empat hal yang membuat kita salah dalam penggunaan grease pada perangkat :

• Pemilihan dan penerapan salah jenis grease
• Ketidaksesuaian grease yang mengakibatkan kurang optimal kinerja pelumasan
• Kontaminasi mengakibatkan keausan berlebihan
• Terlalu banyak atau terlalu sedikit grease dipergunakan 

Hal yang perlu diingat yaitu kurangnya grease dapat menyebabkan kerusakan aplikasi , tapi terlalu banyak grease juga bisa menjadi penyebab utama kegagalan karena pelumas yang berlebihan menyebabkan suhu tinggi , yang pada gilirannya mengoksidasi grease.

source: http://www.machinerylubrication.com/

Cari graese yang kompatible dengan bahan dasarnya

" Apakah ada tabel kompatibilitas grease ? Apa parameter yang mengontrol kompatibilitas berbagai jenis pengental grease ? "Keputusan untuk melakukan perubahan dalam pelumas mesin harus selalu hati-hati dievaluasi . Dengan gemuk , sebagai lawan dari minyak , sangatlah penting untuk berhati-hati ketika berpindah dari satu jenis pelumas yang lain . Karena sifat dasar minyak , itu bisa sulit untuk menghapus semua minyak tua sebelum memperkenalkan grease baru ke mesin dengan cara yang sama bahwa minyak dapat dialirkan dari mesin untuk menambahkan minyak baru .

 
Karena tantangan ini , keputusan untuk menggunakan minyak baru di mesin harus dikelola dengan kompatibilitas minyak dalam pikiran . Grafik di bawah ini menggambarkan kompatibilitas antara sebagian besar jenis lemak dengan tiga kategori : yang kompatibel , borderline kompatibel dan tidak kompatibel . Apakah dua gemuk yang kompatibel akan tergantung pada jenis pengental dan cairan dasar serta sifat minyak yang dihasilkan setelah dua jenis minyak telah cukup dicampur .
Kompatibilitas Grease dapat rumit bahkan untuk teknisi pelumasan rata-rata. Satu kesalahan umum adalah ketika spesifikasi minyak didasarkan pada kinerja tanpa mempertimbangkan komposisi . Hal ini dapat mengakibatkan konsekuensi serius jika dua gemuk berbeda dengan kriteria kinerja yang sama dicampur bersama-sama dan komposisi mereka tidak kompatibel .Kekhawatiran lain berkaitan dengan kompatibilitas antara polyurea dan gemuk berdasarkan sabun lithium sederhana ( dan sabun lithium kompleks ) . Pengental Polyurea memiliki berbagai kemungkinan komposisi , dengan beberapa sempurna kompatibel dengan sabun lithium dan lain-lain cukup tidak kompatibel .Ketika perubahan jenis lemak terjadi , adalah penting untuk menguji campuran dari dua gemuk . ASTM D6185 - 11 dikembangkan untuk mengevaluasi kompatibilitas pelumas campuran biner lemak. Standar ini memungkinkan Anda untuk menilai tiga pengukuran spesifik kinerja : titik menjatuhkan , stabilitas mekanik dan konsistensi . Tergantung pada hasil , pengujian lebih lanjut mungkin diperlukan untuk memastikan kompatibilitas grease .Sementara grafik kompatibilitas menawarkan cara yang efektif untuk memastikan kompatibilitasnya umum antara dua gemuk , melakukan tes kompatibilitas grease mungkin lebih disukai ketika aplikasi kritis yang terlibat . Dalam banyak kasus , dua gemuk dirancang untuk aplikasi yang sama dapat memiliki karakteristik merugikan bila dicampur bersama-sama .Bekerja dengan pemasok minyak juga harus menjadi bagian dari proses pengambilan keputusan kompatibilitas , karena mereka mungkin memiliki solusi untuk aplikasi tertentu dipengaruhi oleh perubahan dalam jenis lemak. Dengan menjadi menyeluruh dan hati-hati dalam penilaian Anda , Anda dapat memastikan kehidupan mesin diperpanjang dan menghindari biaya yang signifikan karena kegagalan prematur .